Álit

I. Hinn 6. júní 1994 leitaði til mín B, lögfræðingur, fyrir hönd A, og kvartaði annars vegar yfir þeirri ákvörðun samgönguráðuneytisins frá 25. apríl 1994, að taka ekki til meðferðar stjórnsýslukæru hans frá 16. desember 1993 vegna niðurstöðu og málsmeðferðar flugmálastjórnar og flugslysanefndar í flugslysamáli vegna brotlendingar þyrlu á Mosfellsheiði hinn 21. september 1992, og hins vegar yfir málsmeðferð flugmálastjórnar og flugslysanefndar á málinu. Hafði A verið við stjórn þyrlunnar, þegar slysið varð. Beindist kvörtun hans í fyrsta lagi að því, að vanhæfir menn hefðu komið að frumrannsókn málsins, í öðru lagi að draga mætti niðurstöður rannsóknar í efa, þar sem loftfarið hefði verið flutt eftir slysið í húsakynni eiganda þess, í þriðja lagi að einn nefndarmaður flugslysanefndar hefði verið vanhæfur við rannsóknina, í fjórða lagi að bilanaferill loftfars hefði ekki verið rannsakaður og í fimmta lagi að skýrslutökum við rannsókn slyssins hefði verið ábótavant og að við rannsókn málsins hefði ákvæðum laga nr. 19/1991, um meðferð opinberra mála, ekki verið fylgt. II. Í gögnum málsins kemur fram, að hinn 21. september 1992 hafi flugslys orðið á Mosfellsheiði, þar sem nauðlending þyrlu hafði mistekist. Hafði A tekið þyrluna á leigu hjá Z hf. fyrr hinn sama dag og var hann flugmaður hennar, þegar óhappið varð. Starfsmaður Flugmálastjórnar stjórnaði frumrannsókn málsins. Skýrsla var samin um athugun á vettvangi, undirrituð af starfsmönnum flugmálastjórnar. Að lokinni frumrannsókn var þyrlan flutt í flugskýli Z hf. þar sem hún var geymd. Framkvæmdastjóri flugslysarannsókna hjá flugmálastjórn tók skýrslu af flugmanninum hinn 22. september 1992. A ritaði einnig skýrslu um atvikið, dags. 28. september 1992, að beiðni framkvæmdastjóra flugslysarannsókna. Hinn 1. október 1992 var haldinn fundur flugslysanefndar. Á hann komu A og C, farþegi, og var átt við þá viðtal. Eftir fundinn ræddi I einslega við A. Í skýrslu flugmálastjórnar og flugslysanefndar um flugslysið, dags. 12. nóvember 1992, er sérstaklega tekið fram, að slys þetta hafi verið rannsakað í þeim tilgangi einum, að hindra endurtekningu og til þess að stuðla að flugöryggi. Ofangreind skýrsla var send ríkissaksóknara ásamt bréfi, dags. 16. nóvember 1992. Í því kemur fram, að niðurstöður skýrslunnar bendi ekki til þess að um hafi verið að ræða brot á réttarreglum. Með bréfi, dags. 10. desember 1992, tilkynnti ríkissaksóknari flugmálastjórn, að af ákæruvaldsins hálfu þættu eigi efni til að mæla fyrir um frekari rannsókn máls þessa. Hinn 16. desember 1993 kærði B f.h. A, málsmeðferð og niðurstöðu rannsóknarskýrslu flugmálastjórnar og flugslysanefndar í umræddu flugslysamáli til samgönguráðuneytisins. Í svarbréfi ráðuneytisins, dags. 25. apríl 1994, segir meðal annars svo: "Ráðuneytið sendi kæru yðar til umsagnar flugslysanefndar og flugmálastjórnar með bréfum dags. 17. desember sl. og barst umsögn þeirra með bréfi dags. 8. janúar [1994]. Með bréfi dags. 19. janúar sl. bárust ráðuneytinu athugasemdir yðar vegna umsagnar flugslysanefndar. Um rannsóknir á flugslysum og flugslysanefnd er fjallað í XI. kafla loftferðalaga nr. 34/1964, einkum 141.-147. gr. Skv. 141. gr. skal fara fram rannsókn á flugslysi eða þegar legið hefur við flugslysi eða ástæða er til að ætla að loftfari, flugmannvirkjum á jörðu eða rekstri þeirra sé eða hafi verið áfátt til muna. Þegar manntjón hefur orðið eða legið hefur við slysi á mönnum eða miklu tjóni á munum skal flugslysanefnd kanna orsakir flugslysa, en samgönguráðherra skipar hana 5 kunnáttumönnum til 4ra ára í senn. Nefndin ákveður sjálf hvaða mál hún kannar og skal einnig gera tillögur til úrbóta í öryggismálum flugsins, eftir því sem rannsókn á orsökum flugslysa gefur tilefni til. Flugslysanefnd starfar sjálfstætt og óháð. Henni er heimilt að leita til flugmálastjórnar og lögreglu um aðstoð og upplýsingar eftir því sem tilefni gefst til. Ráðherra setur flugslysanefnd starfsreglur, sbr. 141. gr. Í starfsreglum fyrir flugslysanefnd nr. 324/1983 er fjallað nánar um hlutverk, störf og starfshætti flugslysanefndar. Þegar litið er til ákvæða 141. gr. loftferðalaga um að flugslysanefnd ákveði sjálf hvaða mál hún kannar, starfar sjálfstætt og óháð, er skipuð kunnáttumönnum, tilgangur rannsóknar er að koma í veg fyrir að svipað eða sams konar atvik endurtaki sig og að flugslysanefnd á að gera tillögur til úrbóta í öryggismálum verður ekki á það fallist að kærusamband sé á milli flugslysanefndar og samgönguráðuneytis sem æðra stjórnvalds. Það er því niðurstaða ráðuneytisins að rannsóknarskýrsla flugslysanefndar í þessu máli sem og öðrum sé endanleg á sviði stjórnsýslunnar og verði ekki kærð til samgönguráðuneytis." III. Fyrri hluta kvörtunar A, sem laut að þeirri ákvörðun samgönguráðuneytisins, að taka ekki til meðferðar kæru hans frá 16. desember 1993, lauk ég með bréfi, dags. 23. júní 1994. Segir þar meðal annars: "Að því er varðar fyrri lið kvörtunar yðar tek ég fram, að í 3. og 4. mgr. 141. gr. laga nr. 34/1964 um loftferðir segir: "Flugmálaráðherra skal skipa 5 kunnáttumenn til 4 ára í senn í flugslysanefnd. Nefndin skal kanna orsakir flugslysa, ef manntjón hefur orðið eða legið hefur við slysi á mönnum eða miklu tjóni á munum. Nefndin ákveður sjálf hvaða mál hún kannar. Nefndin skal einnig gera tillögur til úrbóta í öryggismálum flugsins, eftir því sem rannsókn á orsökum flugslysa gefur tilefni til. Flugslysanefndin skal starfa sjálfstætt og óháð. Henni er heimilt að leita til flugmálastjórnar og lögreglu um aðstoð og upplýsingar eftir því sem tilefni gefst til." Þá er tekið fram í 6. mgr. 141. gr. laga nr. 34/1964, að ráðherra setji nefndinni starfsreglur. Ofangreind ákvæði voru tekin í lög, er lögum nr. 34/1964 var breytt með lögum nr. 8/1983. Í skýringum í frumvarpi því, er varð að lögum nr. 8/1983 segir: "Nauðsynlegt er talið að sett verði nánari ákvæði en nú gilda um óháða nefnd sérfræðinga sem geri sjálfstæða úttekt á rannsókn flugslysa, orsökum þeirra, og tillögur til úrbóta. Ekki er gert ráð fyrir því að rannsóknarnefnd þessi kanni að jafnaði vettvang flugslyss. Það verður hlutverk flugmálastjórnar. Þó getur nefndin sjálf farið á vettvang, ef hún telur það nauðsynlegt, eða krafist nánari rannsóknar. Nefndin skal starfa óháð og draga ályktanir sjálfstætt, áþekkt og dómstóll skipaður sérmenntuðum mönnum, en af því leiðir m.a. að hún getur gert athugasemdir við slysarannsóknir telji nefndarmenn ástæðu til." (Alþt. 1982, A-deild, bls. 715) Þegar það er virt, sem hér hefur verið rakið um hlutverk og starfshætti flugslysanefndar, er það niðurstaða mín um fyrri lið kvörtunar yðar, að fallast verði á það með samgönguráðuneytinu, að úrlausn flugslysanefndar verði ekki kærð til ráðuneytisins sem æðra stjórnvalds." IV. Hinn 28. júlí 1994 ritaði ég flugmálastjórn bréf og óskaði þess, sbr. 7. og 9. gr. laga nr. 13/1987, um umboðsmann Alþingis, að flugmálastjórn og flugslysanefnd létu mér í té gögn málsins og skýrðu viðhorf sitt til seinni hluta kvörtunar A. Svar flugmálastjórnar og flugslysanefndar barst mér með bréfi, dags. 1. september 1994. Með bréfi, dags. 6. september 1994, gaf ég lögfræðingi A færi á að koma athugasemdum á framfæri við bréf flugslysarannsóknardeildar flugmálastjórnar og flugslysanefndar. Athugasemdir hans bárust mér hinn 10. október 1994. Hinn 29. ágúst 1995 ritaði ég flugmálastjórn bréf og óskaði meðal annars eftir upplýsingum um, hvort flugslysanefnd og flugmálastjórn fylgdu ákvæðum laga um meðferð opinberra mála við rannsókn flugslysa. Mér bárust svör flugmálastjórnar með bréfi, dags. 15. september 1995. Með bréfi, dags. 26. september 1995, gaf ég lögfræðingi A færi á að koma að athugasemdum við bréf flugmálastjórnar. Athugasemdir hans bárust mér með bréfi, dags. 5. október 1995. Hinn 4. janúar 1996 ritaði ég flugmálastjórn á ný bréf og óskaði meðal annars eftir upplýsingum um, hvort I hefði flogið þeirri þyrlu, er rannsóknin snerti, á árinu 1992. Ef svo var, óskaði ég upplýsinga um, fyrir hvern hann hefði flogið og hver hefði samið við Z hf. um leigu vélarinnar. Svör flugmálastjórnar bárust mér með bréfi, dags. 29. janúar 1996. Með bréfi, dags. 2. febrúar 1996, gaf ég lögfræðingi A færi á að koma að athugasemdum við bréf flugmálastjórnar. Athugasemdir hans bárust mér með bréfi, dags. 12. febrúar 1996. V. Í áliti mínu sagði svo um einstaka þætti í kvörtun A: "1. Frumrannsókn málsins. Í máli þessu er í fyrsta lagi kvartað yfir því, að vanhæfir menn hafi komið að frumrannsókn málsins. Í skýringum flugmálastjórnar og flugslysanefndar, dags. 1. september 1994, segir svo um þetta atriði: "Stjórn "frumrannsóknarinnar" var alfarið í höndum framkvæmdastjóra flugslysarannsóknadeildar Flugmálastjórnar. Honum til aðstoðar við rannsóknina var [J] flugvirki og eftirlitsmaður flugvéla, starfsmaður loftferðaeftirlits Flugmálastjórnar. Þeir leituðu aðstoðar flugmannsins og tveggja starfsmanna [Z hf.], eftir því sem þeir þurftu. Þessi rannsókn fór í alla staði fram í samræmi við eðli málsins og starfsvenjur, svo og lagareglur, sbr. einkum niðurlagsákvæði 144. gr. l. 34/1964 um loftferðir. Sjá Fylgigögn I." Í tilvitnuðum fylgigögnum segir meðal annars: "Ég undirritaður [...] framkvæmdastjóri flugslysarannsókna hjá Flugmálastjórn, stjórnaði rannsókn á slysstað þyrlunnar [...], að kvöldi 21. sept. 1992. Með mér við rannsóknina var [J] flugvélavirki og eftirlitsmaður loftfara hjá loftferðaeftirliti Flugmálastjórnar. Á slysstað var flugmaður þyrlunnar, [A] og aðstoðaði hann okkur eftir því sem við báðum hann um, aðallega við að hreyfa stjórntæki inni í þyrlunni. Þá komu á slysstað tveir starfsmenn [Z] þeir [M] og [N] sem báðir þekktu þyrluna vel, sem flugmenn og tæknimenn. Við töldum nærveru þessarra þriggja manna heppilega fyrir okkur og leituðum svara hjá þeim um nokkur tæknileg atriði, en þeir [M] og [N] snertu ekki á neinu. Okkur til aðstoðar var Lögreglan í Árnessýslu, svo sem fram kemur í skýrslu hennar sem hér fylgir með [...], ennfremur voru menn frá Flugbjörgunarsveitinni í Reykjavík á staðnum og aðstoðuðu okkur eftir óskum okkar. [...] Þessi frumrannsókn okkar [J] á vettvangi var eðlileg og við tókum þann tíma til hennar sem við þurftum. Þegar rannsókn okkar þarna var að ljúka, þá ákvað ég skv. 143. gr. loftferðalaganna að flytja flak þyrlunnar til Reykjavíkur, þar sem við mundum framkvæma frekari rannsóknir og prófanir [...]." Þegar atburðir þeir gerðust, sem leiddu til þess deilumáls, sem hér er fjallað um, giltu ákvæði XI. kafla laga nr. 34/1964, um loftferðir, um rannsókn á flugslysum. Í 141. gr. sagði, að flugslysanefnd skyldi kanna orsakir flugslysa, en henni væri heimilt að leita til flugmálastjórnar um aðstoð eftir því sem tilefni gæfist til. Þá kom fram í 2. mgr. 144. gr., að starfsmönnum flugmálastjórnar væri rétt að taka skýrslur af eiganda eða umráðanda (notanda) loftfarsins, áhöfn þess og hverjum öðrum, sem ætla mætti að kynni að búa yfir vitneskju, er stuðlaði að því að leiða í ljós orsök slyssins. Einnig sagði í 4. mgr. 144. gr., að eiganda loftfars, umráðanda og öðrum, sem í hlut ættu, skyldi kynna það, sem rannsóknin leiddi í ljós, og veita skyldi þeim færi á því að krefjast framhaldsrannsóknar. Þá væri aðilum þessum rétt að vera við rannsóknina, ef flugmálastjórn leyfði. Samkvæmt tilvitnuðum skýringum flugslysanefndar er ljóst, að starfsmenn Z hf., eiganda þyrlunnar, komu á slysstað og voru viðstaddir frumrannsókn þyrlunnar þar. Jafnframt liggur fyrir, að þeir önnuðust ekki sjálfa rannsóknina sem óvilhallir sérfræðingar, heldur veittu einungis upplýsingar og aðstoð fyrir hönd eiganda loftfarsins, eftir því sem stjórnandi rannsóknar óskaði eftir. Með vísan til framanritaðs og þess, að 2. málsl. 4. mgr. 144. gr. kvað skýrt á, að eiganda loftfars væri heimilt að vera viðstaddur rannsókn þess, verður ekki talið að rannsókn flugslyssins sé áfátt að þessu leyti. 2. Flutningur loftfars af slysstað og varsla þess. Þá er kvartað yfir því, að draga megi niðurstöðu rannsóknar umrædds flugslyss í efa, þar sem loftfarið hafi verið flutt í húsakynni eiganda þess eftir slysið. Í skýringum flugmálastjórnar og flugslysanefndar, dags. 1. september 1994, segir svo um þetta atriði: "Rannsakandi tekur einn ákvörðun skv. 143. gr. laga nr. 34/1964 um loftferðir, um hvort og/eða hvenær loftfar skuli flutt af slysstað. Rannsakandi ákvað að flytja skyldi loftfarið, það var gert af starfsmanni og með bifreið Flugmálastjórnar og með aðstoð félaga úr Flugbjörgunarsveitinni í Reykjavík, sem eru sérþjálfaðir til þessarra hluta í náinni samvinnu við rannsakanda. Loftfarið var geymt við flugskýli nr. 14 á Reykjavíkurflugvelli og fylgdist slökkvilið flugvallarins með því um nóttina samkvæmt beiðni rannsakanda. Rannsókn hófst aftur um morguninn og hafði enginn snert eða hróflað við flakinu, þegar [...] deildarstjóri lofthæfideildar loftferðaeftirlits og [J] flugvélavirki Flugmálastjórnar komu að því um kl. 9 næsta morgun og hófu athuganir sínar. Rannsóknin hélt síðan áfram undir stjórn [deildarstjóra lofthæfideildar loftferðaeftirlits] og var loftfarinu ekki sleppt, fyrr en að þeirri rannsókn lokinni. Sjá Fylgigögn II." Í fylgigögnum II segir meðal annars: "Ég undirritaður [...] framkvæmdastjóri flugslysarannsókna hjá Flugmálastjórn, stjórnaði rannsókn á slysstað þyrlunnar [...], að kvöldi 21. sept. 1992. Lögreglan í Árnessýslu aðstoðaði okkur [J] flugvélavirkja og eftirlitsmann loftfara hjá loftferðaeftirliti Flugmálastjórnar á slysstað og ennfremur voru menn frá Flugbjörgunarsveitinni í Reykjavík á staðnum og aðstoðuðu okkur eftir óskum okkar. Þegar frumrannsókn okkar [J] á vettvangi var að ljúka, þá ákvað ég skv. 143. gr. loftferðalaganna að gera ráðstafanir til þess að flytja flak þyrlunnar til Reykjavíkur. Ég lét hringja í [...] verkstjóra hjá vélaverkstæði Reykjavíkurflugvallar, en hann er vanur að aðstoða okkur, eins og við óskum eftir og þurfum við tækifæri sem þessi. [...] [Verkstjórinn] ekur stórri vörubifreið Flugmálastjórnar og kom hann á staðinn von bráðar, en þá höfðum við lokið frumrannsókn okkar. [Hann] hífði flakið á pall bifreiðarinnar og flutti það síðan samkvæmt ósk minni, að flugskýli nr. [...], eða flugskýli [Z] hf. á Reykjavíkurflugvelli. Þetta eru alvanalega vinnubrögð hjá okkur og eðlileg að okkar mati. Flakið var sett á pall framan við flugskýlið og gengið frá því þar samkvæmt fyrirmælum mínum. Þá á leiðinni í bæinn, sammæltumst við [J] við [...] deildarstjóra lofthæfideildar loftferðaeftirlits og starfsmenn [Z] að við mundum koma að morgni og halda rannsókn áfram á flakinu. Flakið stóð á pallinum um nóttina. Um kl. 9 næsta morgun, fóru [deildarstjóri lofthæfideildar loftferðaeftirlits] og [J] að flakinu og hófu að undirbúa frekari rannsókn á því. Þeir fengu starfsmenn [Z] hf. sér til aðstoðar, þ. á m. til þess að gangsetja hreyfil þyrlunnar [...] Ég hafði hinsvegar kvöldið áður kvatt [A] flugmann [þyrlunnar] til fundar við mig á skrifstofu minni kl. hálf tíu og þá kom hann. Ég tók skýrslu af honum og handskrifaði hana. Skýrslutökunni lauk kl. 10 og þá héldum við [A] að flakinu. Þegar við komum þangað, voru [deildarstjóri lofthæfideildar loftferðaeftirlits] og [J] að framkvæma rannsókn sína og var einmitt komið að því að gangsetja hreyfil þyrlunnar, sem og gert var þarna. Vísa ég í skýrslu [deildarstjórans...]." Samkvæmt framangreindum gögnum var þyrlan flutt að húsnæði eiganda hennar, Z hf. Samkvæmt 143. gr. laga nr. 34/1964, um loftferðir, var ákvörðun um flutning loftfars í höndum rannsakanda flugslyss, en ekki var kveðið á um í lögunum, hvar geyma skyldi loftfar á meðan á rannsókn flugslyss stóð. Á hinn bóginn voru ákvæði í XI. kafla loftferðalaga, sem miðuðu að því að sakargögnum yrði ekki spillt og að rannsókn yrði hlutlæg. Eitt af markmiðum rannsóknar á flugslysum var að athuga, hvort ástæða væri til að ætla, að brotnar hefðu verið réttarreglur, sbr. 145. gr. loftferðalaga. Þannig gat rannsókn beinst að því, hvort eigandi loftfars hefði gerst sekur um brot á réttarreglum í XIII. kafla loftferðalaga. Það var því mikilvægt að loftfar væri tryggilega varðveitt þannig að ekki mætti draga niðurstöðu rannsóknar í efa. Samkvæmt gögnum málsins var flak þyrlunnar flutt til Reykjavíkur að lokinni rannsókn á vettvangi. Það var geymt úti við flugskýli Z hf. og var rannsókn þess fram haldið daginn eftir. Var slökkviliði Reykjavíkurflugvallar falið af stjórnendum rannsóknarinnar að fylgjast með flakinu um nóttina. Ekki liggja fyrir neinar vísbendingar um, að hróflað hafi verið við flugvélaflakinu og sönnunargögnum spillt. Ég tel því ekki efni til frekari athugasemda við þennan þátt málsins. 3. Hæfi nefndarmanns flugslysanefndar. Í þriðja lagi er kvartað yfir því, að einn nefndarmanna flugslysanefndar, I, hafi verið vanhæfur til að taka þátt í rannsókn málsins. Ég skil kvörtunina svo, að ekki sé dregin í efa færni, þekking og reynsla I sem þyrluflugmanns. Aftur á móti telji A, að tengsl I hafi verið svo náin við fyrirtækið, sem átti þyrluna [...] að hann hafi ekki mátt taka þátt í rannsókn málsins. Í skýringum flugslysanefndar og flugmálastjórnar, dags. 1. september 1994, segir svo um þetta atriði: "Þar sem rannsóknaraðilar töldu nauðsynlegt, að þyrluflugmaður með reynslu og þekkingu á þyrlum eins og þeirri sem málið snerist um, ynni að rannsókn slyssins, skipaði samgönguráðherra að tillögu Flugslysanefndar, [I] til að taka sæti í nefndinni við rannsókn þessa máls. Fyrir lá, að [I] hafði átt hlut í [Z] en hafði selt hann 25. október 1991 og að hans sögn hafði hann engin afskipti eða hagsmuni af félaginu frá þeim tíma, að frátöldum nokkrum aukaverkefnum, sem hann fékk greitt fyrir það ár. Frá ársbyrjun 1992 hafði hann engin viðskipti við félagið og hafði þar engra hagsmuna að gæta að eigin sögn. Taka ber fram, að [I] er aðeins einn örfárra þyrluflugmanna sem höfðu þá reynslu og þekkingu til að bera, sem nauðsynleg var við rannsókn málsins og ré[ð]i sú staðreynd skipun hans í nefndina. Loks er rétt að taka fram, að í Flugslysanefnd sitja fimm menn, sem sameiginlega standa að rannsóknarskýrslunni. Sjá Fylgigögn III." Í tilvitnuðum fylgigögnum III segir meðal annars svo: "Rannsókn á flugslysinu sem varð [...] á Mosfellsheiði var framkvæmd sameiginlega af Flugslysanefnd og Flugmálastjórn. Rannsóknaraðilar þessir töldu, að nauðsynlegt væri að fá þyrluflugmann, sem hefði mikla reynslu og þekkingu á ekki aðeins þyrluflugi, heldur einnig á þessari umræddu tegund þyrlna. Niðurstaðan varð sú, að samkvæmt ósk Flugslysanefndar og með eindregnum meðmælum Flugmálastjórnar, skipaði samgönguráðuneytið [I] í Flugslysanefnd til þess að aðstoða við rannsóknina á þessu slysi og gerði hann það, tók þátt í rannsókn, yfirheyrslum og viðtölum. [I] hefur langan og góðan feril sem þyrluflugmaður og hefur gegnt störfum sem prófdómari í þyrluflugi fyrir Flugmálastjórn. [...]" Hinn 29. ágúst 1995 ritaði ég flugmálastjórn á ný bréf. Þar benti ég meðal annars á, að í kvörtun A og síðari bréfaskiptum lögfræðings hans væri fullyrt, að I hefði verið við störf hjá Z hf. á árinu 1992. Af þessu tilefni óskaði ég eftir því að flugslysanefnd og flugmálastjórn upplýstu, hvort svo hefði verið og þá í hverju sú vinna hefði verið fólgin. Svör flugmálastjórnar bárust mér með bréfi, dags. 15. september 1995, og segir þar meðal annars svo: "Hér vísast til meðfylgjandi afrits yfirlýsingar [I]. Þar neitar hann að hafa fengið greidd laun frá [Z] hf. á árinu 1992, enda hafi hann ekkert unnið fyrir fyrirtækið [það] ár og fram kemur, að hann seldi hlut sinn í fyrirtækinu árið 1991." Í fyrrnefndri yfirlýsingu I, sem er ódagsett, segir meðal annars svo: "[I] mótmælir því alfarið, að hann hafi hagsmuna að gæta í sambandi við [Z] hf. Hans einu hagsmunir eru, að hið sanna og rétta komi fram í þessu máli. [I] seldi hlut sinn í [Z] árið 1991 og fékk greidd laun árið 1991, fyrir aukaverkefni sem hann vann fyrir [Z]. Hann fékk engin laun greidd árið 1992. [...] Ef hægt er að tala um hagsmuni í þessu sambandi, þá hlýtur það að teljast talsverður álitshnekkir fyrir [I], að niðurstaða rannsóknarinnar skuli vera sú, að líkleg orsök óhappsins sé vangá, kunnáttu- eða reynsluleysi flugmannsins, þar sem [I] úrskurðaði hann hæfan til þess að stjórna þyrlu af þessari gerð, nokkrum mánuðum áður. Hefði kannske mátt álíta, að heppilegri skýring fyrir [I] persónulega, að fundist hefði bilun í þyrlunni." Hinn 4. janúar 1996 ritaði ég flugmálastjórn á ný bréf og óskaði þess, með vísan til 7. og 9. gr. laga nr. 13/1987, um umboðsmann Alþingis, að mér yrðu látin í té ljósrit af flugdagbók I fyrir árið 1992, svo og flugdagbók umræddrar þyrlu fyrir árið 1992. Hefði I flogið umræddri þyrlu árið 1992, óskaði ég þess að upplýst yrði, fyrir hvern hann hefði flogið og hver hefði samið við Z hf. um leigu vélarinnar. Þá vék ég að því, að í skýringum flugslysanefndar og flugmálastjórnar, dags. 1. september 1994, kæmi fram, að I væri aðeins einn örfárra þyrluflugmanna, sem hefði haft þá reynslu og þekkingu til að bera, er nauðsynleg hefði verið við rannsókn málsins. Af þessu tilefni óskaði ég þess að upplýst yrði, hversu margir þyrluflugmenn hefðu haft næga reynslu og þekkingu til að bera á þessu sviði og hvort reynt hefði verið að leita til þeirra, áður en ákveðið var að kveðja I til starfa. Svör flugmálastjórnar bárust með bréfi, dags. 29. janúar 1996, og sagði þar meðal annars svo: "Hjálagt eru eftirfarandi umbeðin gögn: [...] Minnisblað undirritað af [...] framkvæmdastjóra flugslysarannsókna hjá flugmálastjórn, þar sem gerð er grein fyrir þeim níu flugferðum, [...] sem [I] flaug þyrlunni [...] þetta ár, samkvæmt ofangreindum flugdagbókum. [...] Þegar leitað var eftir sérfræðingi til setu í flugslysanefnd, við rannsókn þessa máls, komu aðeins þrír þyrluflugmenn til umræðu sem allir eru flugmenn hjá Landhelgisgæslunni og reyndir þyrluflugmenn. Þessir menn eru [I], [O] og [P]. Tveir þeir fyrstnefndu hlutu tegundaráritun fyrir H-269C árið 1980, en [P...] hafði ekki áritun á þessa þyrlutegund í september 1992. [I] var þá, samkvæmt upplýsingum loftferðaeftirlits Flugmálastjórnar, með mesta flugreynslu íslenskra þyrluflugmanna á umrædda tegund þyrlu. Flugslysanefnd leitaði fyrst til [I] um aðstoð við rannsóknina og féllst hann á ósk nefndarinnar. Kom því ekki til að leitað yrði til annarra." Í fyrrnefndu minnisblaði, sem tekið hafði verið saman af framkvæmdastjóra flugslysarannsókna hjá flugmálastjórn, kom fram, að I hefði flogið þyrlunni níu sinnum árið 1992. Sjálfur hafði I tekið þyrluna á leigu þrisvar sinnum, en í hin skiptin hafði verið um hæfnispróf eða prófflug að ræða, en I hafði í þessi skipti verið tilnefndur af flugmálastjórn sem prófdómari. Með síðastnefndu bréfi flugmálastjórnar fylgdi bréf frá loftferðareftirliti, skírteinadeild, dags. 29. janúar 1996, og hljóðar það svo: "Undirrituð staðfestir hér með, að beiðni, að í samræmi við gr. 7.2.1 í Reglugerð um skírteini, nr. 344/1990, hefur loftferðaeftirlitið um árabil viðurkennt [I] þyrluflugstjóra sem prófdómara Flugmálastjórnar þegar þyrluflugmenn hafa þurft að taka reglubundin áskilin hæfnipróf svo og verkleg próf fyrir útgáfu skírteina þyrluflugmanna. Viðurkenningin byggist á áralöngum farsælum ferli [I] svo og mikilli reynslu hans sem þyrluflugmanns. Að gefnu tilefni skal tekið fram að í september 1992 var heildarfartími [I] á þyrlu samtals 4224 klst. Fartími hans á þyrlu af gerðinni H-269 var þá um 300 klst. Umsækjandi um próf skal sjálfur leggja til loftfar fyrir öll nauðsynleg próf, sbr. grein 7.2.3. í sömu reglugerð." Í 5. mgr. 141. gr. laga nr. 34/1964, um loftferðir, sbr. 1. gr. laga nr. 8/1983, var kveðið svo á, að nefndarmenn skyldu víkja sæti og ráðherra skipa aðra í þeirra stað, ef könnunin beindist að slysi, er varðaði þá sjálfa, vandamenn þeirra eða skyldmenni svo og fyrirtæki, sem þeir störfuðu hjá eða ættu hlut í. Að mínum dómi, er ekki hægt að líta svo á, að ákvæði þetta hafi verið að öllu leyti tæmandi um vanhæfisástæður nefndarmanna flugslysanefndar. Við túlkun þessa ákvæðis ber að líta til þeirrar óskráðu meginreglu stjórnsýsluréttar, sem telja verður að ákvæðið hafi meðal annars verið byggt á. Samkvæmt henni er starfsmaður vanhæfur til meðferðar máls, þegar hann er sjálfur í svo nánum tengslum við málið eða aðila þess, að almennt megi ætla að afstaða hans mótist að einhverju leyti af því. Við túlkun hæfisreglnanna ber einnig að hafa í huga, að í skýrslu flugslysanefndar skyldi gerð grein fyrir orsök eða sennilegri orsök slyss. Þá skyldi fylgja skýrslunni sérstök yfirlýsing um, hvort ástæða væri til að ætla, að brotnar hefðu verið réttarreglur eða starfsreglur, sbr. 2. mgr. 145. gr. loftferðalaga nr. 24/1965. Enda þótt höfuðmarkmið rannsókna flugslysanefndar sé að koma í veg fyrir að flugslys endurtaki sig og auka þar með öryggi í flugi, var í 1. mgr. 145. gr. loftferðalaga mælt svo fyrir, að senda skyldi saksóknara skýrslu um niðurstöðu rannsóknarinnar og yfirlýsingu um, hvort réttarreglur hefðu verið brotnar, auk þess sem flugmálastjórn gat á grundvelli skýrslunnar haft frumkvæði að því, að flugmaður yrði sviptur skírteini, sbr. 3. mgr. 145. gr. sömu laga. Niðurstöður rannsóknar flugslysanefndar gátu því snert verulega hagsmuni flugmanns. Við nánari afmörkun ákvæða 5. mgr. 141. gr. laga nr. 34/1964, með síðari breytingum, ber að hafa í huga, að hinar sérstöku hæfisreglur stjórnsýsluréttarins hafa ekki eingöngu að markmiði að koma í veg fyrir að ómálefnaleg sjónarmið hafi áhrif á ákvarðanir og störf stjórnvalda, heldur er þeim einnig ætlað að stuðla að því, að almenningur og þeir, sem hlut eiga að máli, geti treyst því að stjórnvöld leysi úr málum á hlutlægan hátt. Í kvörtun A er því borið við, að I hafi verið vanhæfur, þar sem hann hafi verið einn af eigendum og starfsmaður þess fyrirtækis, er átt hafi þyrlu þá, sem brotlenti og rannsóknin varðaði. Er í þessu sambandi vísað til fyrrnefndrar 5. mgr. 141. gr. laga nr. 34/1964, um loftferðir, með síðari breytingum, þar sem sagði að "nefndarmenn [skyldu] víkja sæti [...] ef rannsóknin beindist að slysi er varðaði [...] fyrirtæki sem þeir starfa hjá eða eiga hlut í". Samkvæmt gögnum málsins liggur fyrir, að I seldi hlut sinn í Z hf. árið 1991. Jafnframt hætti hann störfum hjá félaginu á því ári. Ekkert hefur komið fram um, að röng sé sú staðhæfing I, að hann hafi ekkert unnið fyrir Z hf. á árinu 1992. Samkvæmt framansögðu er því ljóst, að I hafi verið búinn að slíta þeim tengslum við eiganda loftfarsins, sem hér að framan er vitnað til og um getur í 5. mgr. 141. gr. laga nr. 34/1964, um loftferðir, með síðari breytingum, þegar I var skipaður í flugslysanefnd, en rannsókn hófst á málinu hinn 21. september 1992. Í málinu er upplýst, að I leigði þyrlu þá, sem rannsóknin laut að, þrisvar sinnum á árinu 1992 og flaug henni samtals í 6 klst. og 35 mín. Jafnframt flaug hann þyrlunni í sex skipti sem prófdómari af hálfu flugmálastjórnar, en þá lögðu prófmenn til þyrluna á sinn kostnað. Eftir að hafa kannað gögn málsins um þau viðskipti, sem I átti við Z hf. á árinu 1992, þá tel ég, með tilliti til eðlis og umfangs viðskiptanna, að þau hafi ekki valdið vanhæfi hans til meðferðar málsins. 4. Rannsókn á fyrri bilunum loftfars. Þá er kvartað yfir því, að bilanaferill loftfars hafi ekki verið rannsakaður, og málið því ekki kannað frá báðum hliðum. Um þetta atriði segir svo í skýringum flugslysanefndar og flugmálastjórnar, dags. 1. september 1994: "Þessi fullyrðing er röng. Við þessa rannsókn eins og allar aðrar, var farið yfir skjöl og feril loftfarsins, yfir þau atvik þar sem eitthvað var athugavert, svo og yfir síðustu flug þess fyrir slysið. Hvergi kom fram neitt, sem benti til þess að orsakir slyssins við Nesjavallaveg að kvöldi hins 21. sept. 1992 hefði mátt rekja til fyrri atvika eða að einhver tengsl væru þar á milli. Fullyrðing um að markmið rannsóknarinnar hafi verið það eitt að sanna að gáleysi flugmannsins hafi valdið slysinu, er ekki svaraverð. Sjá Fylgigögn IV." Í tilvitnuðum fylgigögnum IV sagði meðal annars: "Þegar rannsókn slyssins stóð yfir, fengu rannsakendur að sjálfsögðu skjöl þyrlunnar í sínar hendur og könnuðu þau. Umrædd varúðarlending í fyrsta fluginu 21. sept. var könnuð og rætt við flugmanninn og farþega. Orsök varúðarlendingarinnar í fluginu að morgni 21. sept. var sú, að þyrlan varð rafmagnslaus og hætti að hlaða. Í ljós kom, að reim sem snéri rafalnum var slitin og bar flugmönnum og flugvirkja [Z] hf. saman um það. Viðgerð fólst í því að ný reim var sett á og var þá allt með felldu, enda fór hún fljótlega í kennsluflug og ekkert var athugavert. [...] Viðgerð þessi var af einhverjum ástæðum ekki færð í bækur þyrlunnar. Ennfremur voru þrjú önnur flug þyrlunnar þennan dag skoðuð sérstaklega, en að loknum þessum flugferðum fór [A] flug sitt. [...] Hinn 3. sept 1992 var þyrlunni lent rafmagnslausri, þar sem rafall hreyfilsins hlóð ekki. Orsökin var sú að áðurnefnd reim var slök. Reimin var hert og þá reyndist allt vera með felldu. Reim þessi slitnaði svo í fluginu 21. sept., svo sem áður var lýst. Afrit af viðkomandi blaðsíðu tæknibókarinnar er að finna hér með [...]. Ekkert kom fram við rannsóknina, sem benti til þess að hún hefði "nauðlent, líklega vegna bilunar í hægagangspinna". Þvert á móti kom ekkert það fram, sem benti til eða studdi getgátur [A] um að slík bilun hefði átt sér stað. Þyrlunni hafði aldrei verið nauðlent (emergency landing) svo séð varð. Hins vegar lent varúðarlendingu (precautionary landing) á Sandskeiði hinn 14. maí 1992, þegar hreyfillinn dró loft með lausri soggrein á hreyfli. Þá kom einnig fram, að einu sinni hafði drepist á hreyfli þyrlunnar, þegar dregið var af honum eftir lendingu, en skýring þess var stillingaratriði en ekki bilun." Með vísan til framangreindra skýringa stjórnvalda, tel ég ekki tilefni til að fjalla frekar um þennan þátt málsins. 5. Skýrslutökur. Í fimmta lagi er kvartað yfir því, að skýrslutökum við rannsókn slyssins hafi verið ábótavant og að ákvæðum laga nr. 19/1991, um meðferð opinberra mála, hafi ekki verið fylgt við rannsókn málsins. Ég hef ákveðið, með vísan til 1. mgr. 10. gr. laga nr. 13/1987, um umboðsmann Alþingis, að afmarka athugun mína á þessum þætti málsins við það, hvort skylt hafi verið að fylgja ákvæðum 3. mgr. 32. gr. laga nr. 19/1991, um meðferð opinberra mála, þegar A var yfirheyrður af starfsmönnum flugmálastjórnar og nefndarmönnum flugslysanefndar. 3. mgr. 32. gr. laga nr. 19/1991 hljóðar svo: "Sakborningi er óskylt á öllum stigum opinbers máls að svara spurningum sem varða refsiverða hegðun sem honum er gefin að sök. Ber yfirheyranda að benda sakborningi ótvírætt á þennan rétt þegar efni standa til." Í skýringum flugslysanefndar og flugmálastjórnar, dags. 1. september 1994, segir meðal annars svo: "Rannsóknaraðilar hafa heimild til skýrslutöku, sbr. 2. mgr. [144]. gr. loftferðalaga og 6. mgr. 6. gr. starfsreglna Flugslysanefndar. Engin ákvæði eru hins vegar til um það, hvernig haga skuli skýrslutöku. Vegna eðlis flugslysarannsókna, geta skýrslutökur verið með ýmsu móti, þar á meðal á vettvangi. Rannsakendur hafa ætíð kappkostað að vanda skýrslutökur eftir föngum miðað við aðstæður, en auk þess skrifa rannsakendur að sjálfsögðu hjá sér ýmis atriði jafnóðum eða tala inn á segulband. Beinar skýrslutökur af aðilum eða vitnum, hafa rannsakendur reynt að hafa eins formlegar og unnt er og venjulega fara þær þannig fram, að segulband er haft í gangi meðan á skýrslutöku stendur, samkvæmt fyrirfram samþykki þess sem rætt er við. Rétt er að taka fram, að rannsóknaraðilar hafa að sjálfsögðu engan áminningarrétt gagnvart vitnum eða aðilum. Aðilum og vitnum er gefinn kostur á að hlusta á það sem tekið hefur verið upp á bandið eða skýrslan er síðan endurrituð í heild sinni eða í útdrætti, sem viðkomandi les síðan yfir og staðfestir með undirskrift sinni. Skýrslutökur í þessu máli fóru fram í samræmi við þessar starfsvenjur, að því frátöldu að ekki var aflað undirskriftar viðkomandi undir þá úrdrætti, sem unnir voru eftir segulbandinu. Síðar kom í ljós að upptökurnar höfðu skemmst og því ekki hægt að nota þær sem gögn í málinu. Úrdrættirnir eru hinsvegar nægilega ítarlegir til þess að byggja á og hefur aldrei komið fram af flugmannsins hálfu að þar sé rangt eftir honum haft, eða krafa gerð um að skýrslutökur yrðu endurteknar og það eins þótt málið hafi gengið til Rannsóknarlögreglu ríkisins. Samkvæmt 1. mgr. 145. gr. laga nr. 34/1964 um loftferðir, skal í skýrslu rannsakanda gerð grein fyrir orsök eða sennilegri orsök slyss og samkvæmt 3. mgr. 141. gr. sömu laga, skal Flugslysanefnd kanna orsakir flugslysa. Það er því einfaldlega lagaskylda að rannsakendur taki afstöðu í skýrslu sinni, til orsaka slyss, enda væri vandséð til hvers rannsókn færi fram, ef svo ætti ekki að vera. [...] Sjá Fylgigögn V." Í tilvitnuðum fylgigögnum segir meðal annars: "Fyrsta viðtal undirritaðs við flugmann [þyrlunnar] fór fram strax og ég kom á slysstað og inni í lögreglubíl lögreglunnar í Árnessýslu, en þeir höfðu þá rétt lokið við að taka skýrslu af flugmanninum [...]. Þessi skýrslutaka mín var óformleg og flugmaðurinn lýsti atburðarásinni. Hann sagði mér þá eins og lögreglunni, að það hefði steindrepist á hreyflinum. Næsta morgun, kl. 9:30, kom flugmaðurinn á skrifstofu mína, eins og ég hafði ákveðið kvöldið áður. Ég tók þá skýrslu af honum og var frásögn hans á sama veg og frásögnin á slysstað kvöldið áður. Ég handskrifaði skýrsluna og vélritaði raunar síðar, þar sem við tveir hröðuðum okkur að flakinu strax kl. 10:00, þegar skýrslutökunni lauk. Skýrslutakan fór fram á þann hátt sem ég er vanur og ég vélritaði raunar setninguna "Rétt eftir haft" undir skýrsluna og ætlaði það fyrir undirritun [A] síðar, en ekki varð af því. Undirritun mín er ekki ætluð þessarri setningu og hefði setningin etv. átt að vera neðar á blaðinu. [...]. Ég notaði ekki segulband í viðtali mínu við [A], en það er annars í tösku rannsóknaráhalda okkar og er oft notað. Ég óskaði þar eftir því við [A], að hann sendi mér jafnframt skriflega skýrslu sína um atvikið og lýsingu á atvikum [...], sem hann og gerði og afhenti mér raunar þegar hann mætti til viðtals og skýrslutöku hjá Flugslysanefndinni [...]. [A] flugmaður og [C] farþegi hans komu síðan á fund Flugslysanefndar hinn 1. okt. 1992. Viðtalið fór fram í fundaherbergi Flugmálstjórnar og ég tók niður punkta, jafnframt því að segulband var á fundarborðinu og hljóðritaði samtölin. Ég gerði svo stuttan útdrátt efnisatriða sem fram komu [...]. Síðar kom í ljós, að því miður höfðu upptökurnar skemmst. [I] ræddi síðan einslega við [A], þar sem ósamræmi kom fram í skýringum og frásögn hans. Minnisblað um það viðtal er meðfylgjandi [...]. Ég tók saman efnisatriði frásagnar flugmannsins. Þeir punktar eru meðfylgjandi. [...]. Minnisblað rannsakanda um hleðslu og jafnvægi [þyrlunnar] er meðfylgjandi [...] og minnispunktar sama um stjórn þyrlunnar og reynslu flugmannsins fylgir einnig [...]. Sjá Fylgigögn V." Í gögnum málsins kemur fram, að flugmálastjórn og flugslysanefnd hafi staðið sameiginlega að rannsókn flugslyss þess er mál þetta fjallar um. Eins og áður segir, giltu ákvæði XI. kafla laga nr. 34/1964, um loftferðir, um rannsóknir á flugslysum, þegar umrædd rannsókn fór fram. Í 2. mgr. 144. gr. laganna var kveðið svo á, að starfsmönnum flugmálastjórnar væri rétt að taka skýrslur af eiganda, umráðanda (notanda) loftfarsins, áhöfn þess og hverjum öðrum, sem ætla mætti að kynnu að geta veitt vitneskju, er stuðlaði að því að leiða í ljós orsök slyssins. Í 3. mgr. 144. gr. kom fram, að krefja mætti lögreglu um aðstoð við rannsókn slyssins. Óumdeilt virðist að ákvæðum 3. mgr. 32. gr. laga nr. 19/1991, um meðferð opinberra mála, var ekki fylgt við rannsókn málsins, enda því haldið fram af hálfu flugmálayfirvalda, að lög nr. 19/1991 gildi ekki um flugmálastjórn og flugslysanefnd við rannsóknir flugslysa. Ákvæði 2. mgr. 144. gr. loftferðalaga, nr. 34/1964, voru þessi: "Rétt er starfsmönnum flugmálastjórnar að krefjast framlagningar á bókum og öðrum skjölum, er varða flugfarið og áhöfn þess, taka skýrslur af eiganda eða umráðanda (notanda) loftfarsins, áhöfn þess og hverjum öðrum, sem ætla má, að kunni að geta veitt vitneskju, er stuðli að því að leiða í ljós orsök slyssins." Í greinargerð með frumvarpi til loftferðalaga sagði svo í athugasemdum við 143. gr. frumvarpsins, sem síðar varð 144. gr. loftferðalaga: "Grein þessi veitir starfsmönnum flugmálastjórnar ýmis hagræði við rannsókn flugslysa. Þeir eiga rétt til að fara um vettvang, taka skýrslur af mönnum, krefjast framlagningar á bókum og öðrum skjölum og krefjast aðstoðar lögreglu. Eigi takmarkar þessi réttur flugmálastjórnar rétt og skyldu ákæruvalds samkvæmt lögum nr. 82/1961. Rétt er að benda á lokaákvæði 143. gr. um, að eiganda eða umráðanda loftfars sé rétt að krefjast framhaldsrannsóknar." (Alþt. 1963, A-deild, bls. 217.) Ákvæði 146. gr. loftferðalaga, nr. 34/1964, voru svohljóðandi: "Um rannsókn á flugslysum fer annars samkvæmt lögum nr. 82/1961, um meðferð opinberra mála." Í greinargerð með frumvarpi til loftferðalaga sagði í athugasemdum við 145. gr. frumvarpsins, sem síðar varð 146. gr. loftferðalaga, á þessa leið: "Með ákvæðum 140.-144. gr. er á engan hátt dregið úr ákvæðum laga nr. 82/1961 um skyldu til að framkvæma réttarrannsókn út af flugslysum. Erfitt mun reynast að skipa fyrir fram loftferðadóm með þeim hætti, sem segir í 48. gr. laga nr. 68/1947. Er því lagt til, að sú leið sé farin, er í greininni segir." (Alþt. 1963, A-deild, bls. 217.) Samkvæmt ofangreindum lögskýringargögnum verður ekki litið svo á, að lög um meðferð opinberra mála hafi gilt um rannsókn flugmálayfirvalda, þar á meðal flugslysanefndar, samkvæmt XI. kafla loftferðalaga nr. 34/1964. Í skýrslu um niðurstöðu rannsóknar á flugslysi skyldi gerð grein fyrir orsök eða sennilegri orsök slyss. Þá skyldi fylgja skýrslunni sérstök yfirlýsing um, hvort ástæða væri til að ætla, að brotnar hefðu verið réttarreglur eða starfsreglur, sbr. 2. mgr. 145. gr. loftferðalaga nr. 24/1964. Enda þótt höfuðmarkmið rannsókna flugslysanefndar sé án efa að koma í veg fyrir að flugslys endurtaki sig, og auka þar með öryggi í flugi, var í þágildandi 1. mgr. 145. gr. loftferðalaga skýrlega mælt svo fyrir, að senda skyldi saksóknara skýrslu um niðurstöðu rannsóknarinnar, en með skýrslu skyldi einnig fylgja yfirlýsing um, hvort ástæða væri til að ætla, að réttarreglur eða starfsreglur hefðu verið brotnar. Meðal annars á grundvelli slíkra skýrslna hefur af hálfu ákæruvaldsins verið tekin ákvörðun um frekari rannsókn og ákæru í slíkum málum. Þá hafa slíkar skýrslur verið lagðar fram í dómsmálum, þar sem ákært hefur verið. Fyrir lögfestingu mannréttindasáttmála Evrópu, sbr. lög 62/1994, hafði Ísland skuldbundið sig með fullgildingu á sáttmálanum til að tryggja hverjum þeim, sem lögsaga þess næði til, réttindi þau og frelsi, sem sáttmálinn kveður á um, sbr. auglýsingu nr. 11/1954 um fullgildingu Evrópusamnings um verndun mannréttinda og mannfrelsis. Íslenska ríkið hafði þannig tekið á sig þá skyldu, að haga löggjöf sinni og lagaframkvæmd í samræmi við ákvæði sáttmálans og skuldbundið sig til að viðurkenna lögsögu Mannréttindadómstóls Evrópu, sbr. auglýsingu nr. 58/1958. Í 1. og 2. mgr. 6. gr. mannréttindasáttmála Evrópu segir meðal annars svo: "1. Þegar kveða skal á um réttindi og skyldur manns að einkamálarétti eða um sök, sem hann er borinn um refsivert brot, skal hann eiga rétt til réttlátrar og opinberrar málsmeðferðar innan hæfilegs tíma fyrir sjálfstæðum og óvilhöllum dómstóli [...]. 2. Hver sá sem borinn er sökum um refsiverða háttsemi skal talinn saklaus uns sekt hans er sönnuð að lögum." Mannréttindadómstóll Evrópu hefur litið svo á, að samkvæmt 1. mgr. 6. gr. mannréttindasáttmála Evrópu sé sérhverjum, sem sakaður sé um refsiverða háttsemi í skilningi þessa ákvæðis, óskylt að tjá sig eða láta í té upplýsingar, er leitt geti til sakfellingar hans ("the right of anyone "charged with a criminal offence", within the autonomous meaning of this expression in Article 6, to remain silent and not to contribute to incriminating himself". Sjá the Funke judgment, Series A no. 256, bls. 18, grein 44). Í máli Funke gegn Frakklandi voru málavextir þeir, að tollyfirvöld höfðu til rannsóknar, hvort kærandinn, Funke, hefði gerst brotlegur við tollalög. Ekki kom til þess að Funke yrði ákærður fyrir brot á tollalögum, en í sérstöku máli var hann beittur viðurlögum fyrir að hafa ekki látið í té reikningsyfirlit frá bönkum, sem máli skiptu fyrir rannsóknina. Tilraun yfirvalda með þessum hætti til að neyða Funke til að láta í té sönnunargögn um þau brot, sem hann var sakaður um, taldi Mannréttindadómstóllinn brot á 1. mgr. 6. gr. Í máli Saunders gegn Bretlandi var aðstaðan sú, að kærandanum, Saunders, var skylt að lögum, að viðlagðri refsingu, að svara spurningum, sem fyrir hann voru lagðar af eftirlitsmönnum iðnaðar- og viðskiptaráðuneytisins við rannsókn þeirra á yfirtöku félags. Þær upplýsingar, sem Saunders lét þannig í té, voru síðan lagðar fram sem umtalsverður hluti sönnunargagna gegn honum við réttarhöld í máli hans, en þeim lauk með fangelsisdómi fyrir ýmis brot, meðal annars fjársvik. Mannréttindanefndin komst að þeirri niðurstöðu, að með þessu hefði verið brotið gegn 1. mgr. 6. gr. Nefndin lagði meðal annars áherslu á, að harkalegt hefði verið að færa fram við réttarhöldin vitnisburð Saunders, sem aflað hefði verið með þvingunum, og hefðu möguleikar hans á að verjast þeim sökum, sem á hann voru bornar, verið skertir verulega. (Sjá skýrslu nefndarinnar frá 10. maí 1994, 67.-76. grein.) Í tilefni af máli því, sem hér er til úrlausnar, er rétt að benda á, að Mannréttindadómstóllinn taldi í máli Funke það vera brot á 1. mgr. 6. gr. mannréttindasáttmála Evrópu, að Funke var í sérstöku máli dæmd refsing fyrir að leggja ekki fram tiltekin skjöl, er nota átti sem sönnunargögn um sekt hans. Um brot á 6. gr. var talið að ræða, þótt ákæra hefði ekki verið lögð fram. Í máli Saunders lagði Mannréttindanefndin áherslu á, að í refsimáli gegn honum hefðu verið lögð fram sönnunargögn um sekt hans, sem hann hafði verið þvingaður til að láta í té. Í skýrslu sinni tekur Mannréttindanefndin fram, að úrlausn um það, hvort aðili hafi verið þvingaður til að láta í té sönnunargögn um sekt sína og hvort notkun slíkra gagna hafi leitt til óréttlátrar meðferðar refsimáls, ráðist af mati á atvikum hvers máls í heild sinni. Samkvæmt þeim gögnum, sem fyrir mig hafa verið lögð, var A ekki beittur viðurlögum til að láta í té sönnunargögn beinlínis til notkunar í refsimáli gegn honum, svo sem var í ofangreindu máli Funke gegn Frakklandi. Ekki kom heldur til þess að refsimál yrði höfðað á hendur A og þar af leiðandi var ekki til að dreifa framlagningu sönnunargagna í slíku máli, er aflað hefði verið frá honum svo sem átti sér stað í fyrrgreindu máli Saunders gegn Bretlandi. Málsmeðferð flugslysanefndar braut því að mínum dómi ekki í bága við 6. gr. mannréttindasáttmála Evrópu, enda verður ekki litið svo á, að 6. gr. mannréttindasáttmálans reisi almennt skorður við því, að menn séu, á grundvelli viðhlítandi lagaheimildar, skyldaðir til að láta stjórnvöldum í té upplýsingar vegna þess starfs, sem þau rækja í opinbera þágu. Með lögum nr. 59/1996 voru sett ný lög um rannsókn flugslysa. 2. og 3. mgr. 14. gr. þeirra laga hljóða svo: "Skýrslum rannsóknarnefndar flugslysa skal ekki beitt sem sönnunargögnum í opinberum málum, sbr. 4. mgr. 1. gr., enda er markmið flugslysarannsókna samkvæmt lögum þessum að greina orsakaþætti flugslysa í því skyni einu að koma í veg fyrir frekari flugslys. Tilgangurinn er ekki að skipta sök eða ábyrgð. Skal þessa getið á forsíðu hverrar lokaskýrslu sem rannsóknarnefnd flugslysa sendir frá sér. Í þeim tilvikum sem flugslys verða tilefni rannsóknar að hætti laga um meðferð opinberra mála skal rannsóknarnefnd flugslysa veita Rannsóknarlögreglu upplýsingar og gögn sem varða vettvang og úrlausn tæknilegra álitaefna. Ekki skal afhenda gögn sem geyma framburð aðila og vitna fyrir nefndinni." Í athugasemdum með því frumvarpi, er varð að lögum nr. 59/1996, um rannsókn flugslysa, segir meðal annars svo: "Í frumvarpinu er kveðið á um að sönnun í opinberum málum verði ekki byggð á skýrslum rannsóknarnefnda flugslysa. Ástæða þessa er ekki síst sú að trúnaður megi haldast milli rannsakanda og þeirra sem rannsóknin beinist að. Þetta er í samræmi við alþjóðareglur, enda er þess getið á forsíðu hverrar rannsóknarskýrslu. Önnur ástæða er tillit til réttaröryggis þeirra sem skýrslur gefa. Framburður þeirra fyrir rannsóknarnefnd flugslysa er gefinn við aðrar aðstæður en hjá þeim sem rannsaka mál að hætti opinberra mála. Þannig er Rannsóknarlögreglu skylt að greina hlutaðeigandi frá því hvort hann er yfirheyrður sem grunaður eða vitni og grunaðir menn njóta réttar við skýrslugjöf hjá Rannsóknarlögreglu sem ekki er gefinn gaumur að þegar þeir gefa rannsóknarnefnd flugslysa skýrslu. Það samræmist þess vegna ekki þeim kröfum sem gerðar eru til réttaröryggis og varða réttarstöðu sakaðra og grunaðra að framburður aðila, gefinn fyrir þeim sem rannsakar flugslys samkvæmt þeirri sérstöku meðferð sem kveðið er á um í frumvarpi þessu, verði notaður sem sönnunargagn í sakamáli." (Alþt. 1995, A-deild, bls. 1652.) Í athugasemdum í greinargerð við 14. gr. þess frumvarps, er varð að lögum nr. 59/1996, um rannsókn flugslysa, segir meðal annars svo: "2. mgr. tekur af tvímæli um að skýrslur rannsóknarnefndar flugslysa eru ekki gerðar með tilliti til skiptingar sakar eða ábyrgðar og eiga því ekki að vera nýttar sem sönnunargögn í sakamálum. Þetta er í samræmi við yfirlýst markmið viðbætis nr. 13 við alþjóðaflugmálasáttmálann og tilgang flugslysarannsókna skv. 3. mgr. 1. gr. frumvarps þessa. [...] Fari opinber rannsókn fram er eðlilegt að hluti þeirra rannsóknargagna sem rannsóknarnefnd flugslysa hefur aflað verði látinn Rannsóknarlögreglu í té. Þetta helgast af þeirri sérstöðu sem rannsóknarnefnd flugslysa er búin skv. frumvarpi þessu, t.d. á vettvangi flugslyss. Réttaröryggissjónarmið leiða á hinn bóginn til þess að ekki er rétt að byggja opinbera málsmeðferð á gögnum sem geyma framburð aðila og vitna fyrir rannsóknarnefnd flugslysa, enda er ekki gert ráð fyrir að skýrslugjöf þessara aðila fari fram samkvæmt þeim formreglum sem gilda um skýrslugjöf í opinberum málum, sbr. ákvæði 32.-38. gr. laga nr. 19/1991, sem eiga rætur sínar að rekja til alþjóðlegra mannréttindasáttmála." (Alþt. 1995, A-deild, bls. 1657.) Skýrslum rannsóknarnefndar flugslysa verður þannig ekki lengur beitt sem sönnunargagni í opinberu máli og gögn, sem geyma framburð aðila, verða ekki afhent rannsóknarlögreglu samkvæmt hinum nýsettu lögum nr. 59/1996. Með hliðsjón af því og framangreindum niðurstöðum mínum að öðru leyti tel ég ekki tilefni til frekari athugunar á þessum þætti málsins." VI. Niðurstöður álits míns, dags. 26. ágúst 1996, dró ég saman með svofelldum hætti: "Niðurstaða. Það er niðurstaða mín, að ekki sé tilefni til athugasemda við athafnir flugmálastjórnar eða flugslysanefndar að því er snertir kvörtun þá, sem fjallað hefur verið um í máli þessu."